轨道交通站域的城市空间演替轨迹与更新模式判定——多例比对与城市可持续发展启示

doi:10.11873/j.issn.1004-0323.2020.2.0302

轨道交通站域的城市空间演替轨迹与更新模式判定——多例比对与城市可持续发展启示

隋洪鑫^,¹, 王江浩², 刘银喜¹, 邓羽^,²

1.内蒙古大学公共管理学院，内蒙古呼和浩特 010021

2.中国科学院地理科学与资源研究所, 北京 100101

Urban Functional Spatial Succession Trajectory and Determination of Renewal Mode in Rail Transit Station Area——Multiple Cases Comparisons and Sustainable Enlightenment

Sui Hongxin^,¹, Wang Jianghao², Liu Yinxi¹, Deng Yu^,²

1.School of Public Administration, Inner Mongolia University, Hohhot, 010021, China

2.Institute of Geographic Sciences and Natural Resources Research, Chinese Academy of Sciences, Beijing 100101, China

通讯作者: 邓羽(1985-)，男，湖北恩施人，副研究员，主要从事城市发展与空间管治研究。E⁃mail: dengy@igsnrr.ac.cn

收稿日期: 2019-09-11 修回日期: 2019-11-12 网络出版日期: 2020-06-18

基金资助:

中国科学院战略性先导科技专项(A类).  XDA19040503
国家自然科学基金项目.  41601164
教育部人文社会科学青年基金项目.  19YJC810009
内蒙古自然科学基金项目.  2015BS0706

Received: 2019-09-11 Revised: 2019-11-12 Online: 2020-06-18

作者简介 About authors

隋洪鑫(1984-)，女，内蒙古赤峰人，博士，讲师，主要从事城市空间解析与城市规划研究E⁃mail:suihongxin2008@163.com , E-mail：suihongxin2008@163.com

摘要

轨道交通布局是优化城市与区域空间结构的重要推动力，也将加速城市空间更新。研究采用多源数据信息的内业解译与外业调研相结合的空间判定方案，基于城市空间的规模特征、职能属性、集聚模式等“三位一体”综合视阈下精细刻画轨道交通站域的城市空间演替轨迹与更新模式，研究发现：①城市中心区域型、高密度居住型、商服型站点的城市功能规模呈显著的缩减特征；②随着城市空间演替其职能属性主导化趋势显著，尤以高效益的餐饮娱乐、商务服务业态为主要功能构成；③轨道交通站域空间的城市功能呈集聚分布模式。鉴于此，面向SDG₁₁的现实发展要求，提出我国轨道交通站域的城市空间更新应立足于回应可持续发展时代要求，兼顾经济效益与社会公平的站域空间规划；对标站域环境，构建“主导功能+混合用途”的空间可持续发展模式；精细考量功能集聚特征，激发轨道交通站域空间的持续发展活力等更新策略，以期为我国相继进入不同轨道交通发展阶段的站域空间更新及实现城市可持续发展提供重要启示和政策建议。

关键词： 轨道交通站域 ; 城市功能演替 ; 更新模式 ; SDG_S

Abstract

At present, the layout of rail transportation is an important driving force for optimizing the spatial structure of cities and regions and will also accelerate urban space renewal. This paper uses inter-field interpretation of multi-source data information, combining the spatial judgment scheme, Based on the comprehensive perspective of “three-dimensional integration” scale characteristics, functional attributes and agglomeration patterns of urban functional space, finely depicted urban spatial succession trajectory and update model of the rail transportation station. The study found that: (1) urban space scale showed significant reduction in urban central area, high-density residential, commercial service site;(2) urban functional succession tends to dominate the update mode, especially the high-efficiency catering and entertainment, business service format is the main function;(3) urban function of the rail transit station space is agglomerated. Taking this as a reference, it is proposed that the urban spatial renewal of China's rail transit stations should be based on responding to the development requirements of the times and stimulating the spatial vibrancy of the station; corresponding to the station environment, rational allocation of functional elements; careful considerate functional agglomeration characteristics, optimize station space structure and update spatial succession framework strategy, in order to provide important inspiration and policy recommendations for China's successive access to the station space update and planning regulation of different rail transportation development stages.

Keywords： Rail transit station area ; Urban function succession ; Renewal model ; SDG_S

PDF (6118KB) 元数据多维度评价相关文章导出 EndNote| Ris| Bibtex 收藏本文

本文引用格式

隋洪鑫, 王江浩, 刘银喜, 邓羽. 轨道交通站域的城市空间演替轨迹与更新模式判定——多例比对与城市可持续发展启示. 遥感技术与应用[J], 2020, 35(2): 302-314 doi:10.11873/j.issn.1004-0323.2020.2.0302

Sui Hongxin, Wang Jianghao, Liu Yinxi, Deng Yu. Urban Functional Spatial Succession Trajectory and Determination of Renewal Mode in Rail Transit Station Area——Multiple Cases Comparisons and Sustainable Enlightenment. Remote Sensing Technology and Application[J], 2020, 35(2): 302-314 doi:10.11873/j.issn.1004-0323.2020.2.0302

1 引言

联合国可持续发展目标SDG₁₁即建设可持续的城市和人类住区已成为全球城市发展的重要议题，这对于实质性推进城市可持续发展目标及城市空间治理提供了建设导引与实践遵循^[1,2,3,4]。而可持续发展目标的落实则需要在城市规划建设管理特别是城市更新中有机融入可持续发展因子，进而实现城市生命发展周期的良性循环^[5,6]。对比中国城市可持续发展方式，目前正在由宏观空间增长性的制度设计、政策制定、治理方式转向对既有城市空间结构的调整与优化，并逐渐以存量治理为主的城市人居环境营造和城市功能提升的精细化更新与设计。为此，面向SDG₁₁的客观发展要求，有序推进城市空间更新是保障城市健康发展、迸发正向的持续演进动能的本源之一。

近年来，中国城市轨道交通进入跨越式发展建设阶段，预计到2020年，将超过50个城市发展轨道交通，运营线路总规模达7 000 km^[7]。在不断推进以轨道公共交通为骨干的城市政策背景下，需充分认识到大规模的轨道交通建设是引发城市空间发生重大改变的关键要因^[8]。轨道交通站域因依托交通可达性优势且以土地价值为杠杆，引导生活居住、休闲娱乐、商业交往等城市功能要素的选址分布与有机整合，尤其激发了对传统街区或衰落物质空间的功能置换与设施升级^[9,10,11]，逐渐塑造出具有高密度、高强度、复合特征的城市发展增长点和集聚增长空间^[12]。然而，大规模轨道交通站点的“植入”，一方面在城市空间中发挥着重要的引力场效应与积极的触媒作用，另一方面则加速了站点周边建设用地的“盲目填充”，致使高层住宅、商务办公等若干功能要素的无序拼贴与泛滥，同时诱导生态绿色空间及预留开敞空间的用地置换，造成生态环境破坏、景观风貌的“千站一面”和地方特色丢失等问题，严重制约着城市可持续发展目标的实现^[13]。

梳理既有研究成果可知，国内外学者对轨道交通站域空间的扩展和功能用地变化主要聚焦于站点地区的土地利用结构、地价与房地产开发、功能用地类型等变迁及对城市空间的直接或间接影响作用^[14,15,16]。最初起源于19世纪的区位理论和竞租理论阐述了交通成本和空间可达性影响区位选择的特征，有学者结合逐步回归模型、用地优势度和均匀度指数定量揭示了由低密度居住向商业、高密度居住功能用地的转变^[17,18,19]，且站点对功能用地密度、建设规模、开发强度的影响呈显著的价值空间溢出效应^[20]，尤其距站点700 m半径范围内房地产的空间增值效应更为显著^[21]。此外，对轨道交通站域的物质空间更新、空间结构演化、业态集聚类型的探索与诠释也备受国内学者的广泛关注^[22,23]，借助Ripley'K函数、核密度估计法、空间面板杜宾模型等量化表征轨道交通站域的商业网点、办公空间、产业布局的区位选择与集聚程度^{[24,25,26,27]}。近年来，伴随TOD理论及“社区生活圈”的实践探索，逐步实现了从宏观的可持续发展理念开始转向具体的行动层面^[28]。

综上，现有研究大多着眼于轨道交通建设对单一功能类型的空间扩展及演化模式的影响研究，鲜有从微观空间尺度上多维度、多时相地深入透视轨道交通站域的城市空间规模、功能演替及集聚模式，更未涉及在功能分区大框架下微观、细化的城市功能业态更新的精细刻画。然而，可达性快速变化的轨道交通站点将成为我国未来一段时间内城市再开发的重点区域，基于微观视阈下如何多维解译轨道交通站域空间的演替轨迹，如何精细刻划功能更新模式，将成为新时期城市可持续发展中必须给予极大关注并亟需解决的重要议题。

2 研究框架与方案

2.1　分析框架

随着轨道交通的快速发展，以站点为节点串珠式地轨道交通布局对站点地区的城市空间规模扩张起着重要的推动作用^[29,30]。同时，轨道交通站域因其高可达性和集聚经济效应^[31,32]，又极大地促使了城市功能空间的重构与演替^[33]，并根据竞租理论，不同功能类型通过相互竞争与融合找寻适合其发展的区位选址，进而形成差异化的功能空间集聚形态^[34]。由此可知，轨道交通站域的城市空间更新直接反映在空间规模、功能、集聚维度的动态演替，而精准识别、提炼其更新轨迹中的可持续发展因子并多时相的梳理归纳空间更新规律，对于有效度量和监测站域空间可持续发展提供重要的参考依据。因此，研究以联合国可持续发展目标SDG₁₁为导向，基于轨道交通对城市功能空间的规模、职能演替、集聚模式影响的三大基本事实为逻辑起点，提出构建轨道交通站域的城市功能空间“规模—功能—集聚”的“三位一体”综合分析框架（图1），以期凝练出具有普适性、代表性、完整性的轨道交通站域空间更新理论概况，为我国相继进入不同轨道交通发展阶段的站点空间可持续发展模式提供重要的方法借鉴与实践指导。

Fig.1

新窗口打开| 下载原图ZIP| 生成PPT

Fig.1 Research and analysis framework of urban spatial suc-cession trajectory and renewal model in rail transit station

2.2　研究方案

2.2.1　研究区域与数据来源

当前，我国轨道交通发展存在较明显的阶段性特征。相较而言，日本的城市轨道交通历经近百年的发展演化，已拥有目前世界上最发达的轨道交通系统^[35]。研究选取日本福冈市轨道交通为实证对象，截至2018年底，福冈市轨道交通网络由5条JR九州、2条国有、3条地铁共10条线路组成，沿线共设有56座站点（图2）。

图2

新窗口打开| 下载原图ZIP| 生成PPT

图2 福冈市轨道交通线路图

Fig.2 Map of route planning of rail transit in FUKUOKA

研究基于福冈市2010年统计年鉴，得到轨道交通站点的日均客流量和人口数量。根据福冈市土地利用现状图和城市规划图，获取了2010年土地利用现状数据，并重新归类为P1—居住用地、P2—商服用地、P3—公共管理与公共服务设施用地、P4—公园与绿地、P5—道路与交通设施用地、P6—工矿产业与仓储用地。根据福冈市精细住宅地图、建筑物申请登记底图及街景图片数据，获取1990、2000和2010年轨道交通站域的城市功能属性信息，且结合实地调研归并为医疗卫生、综合零售、生活服务、商业服务、文教服务、餐饮娱乐以及商务服务七大功能类型。

2.2.2　研究方法

空间点模式包括集聚分布、随机分布、离散分布3种类型^[36]。研究采用最邻近指数法^[37,38]将城能设施视为轨道交通站域空间的点状要素，运用空间统计工具的平均最近邻进行测算、判定城市功能整体的空间分布模式。计算公式：

R = r_ｏ/r_E(1)

其中：r_ｏ为最邻近点之间的直线距离r_i的平均值；r_E为理论最邻近距离。

r_ｏ= $\sum r_{i}$ / n (2)

r_E= 1/2 $\sqrt[]{n / A}$ (3)

其中：n为样本点数量；A为研究区面积；n /A为样本点分布密度。R＜1时，表明点要素空间分布呈集聚形态；R=1时，点要素随机分布；R＞1时，点要素呈均匀离散分布。

为深入探究城市功能业态间的空间分布形态，引介最邻近空间随伴距离指数用于测定轨道交通站域空间的同类型功能业态或不同功能业态之间的空间集聚形态^[39]，其计算公式为：

R′= r_O′/r_E′ (4)

其中：r_O′为A业态到B业态的最邻近距离，r_E′为A业态到B业态的理论平均最邻近距离。计算公式为：

r_O′=（ $\sum_{i}^{N_{A}}$ d_ABi + $\sum_{j}^{N_{B}}$ d_BAj）/ N (5)

r_E′= n_A/2 $\sqrt[]{N_{B} / A}$ + n_B/2 $\sqrt[]{N_{A} / A}$ (6)

其中：d_ABi为A业态i到B业态的最邻近直线距离，d_BAj则为B业态j到A业态的最邻近直线距离；N_A、N_B分别为A、B业态样本点数，N=N_A+N_B；n_A、n_B分别为A、B业态样本数占总样本数的百分比；A为研究区面积。测算值R´＜1，说明城市功能业态间呈集聚分布特征；R´=1，表示业态间呈随机分布特征；R´＞1，表明业态间相互排斥或离散分布。

2.2.3　站点类型甄别与案例选取

参考借鉴轨道交通站域空间识别与界定的相关研究成果，且综合考虑轨道交通站点对城市功能业态的选址分布影响，研究选取“以轨道交通站点为核心、半径600 m缓冲区范围”作为轨道交通站域的空间距离极值，并根据距离衰减理论，划分出0~200、200~400、400~600 m 3个圈层结构。

为探究不同轨道交通站点类型的空间异质性，研究采用K-Means聚类分析方法对轨道交通站点进行识别划分，首先以2010年的日均乘降量2万人/日为基准，其中2~3万人/日的大规模轨道站点仅有5个、且多位于城市中心区域；而其他51个站点的日均客流量均在2万人以下。因此，以2010年轨道交通站域600 m缓冲区范围的土地利用类型面积比例、人口规模、日均乘降量作为聚类因子，选用离差平方和法和欧几里得距离平方作为决定类别间距离的方法，将51个轨道交通站点划分为五大类型（表1），具体如下所述。

表1 轨道交通站点类型特征的数据统计

Table 1 Data statistics of rail transit site type characteristics

类型	站名	乘降量	人口	土地利用类型
		乘降量	人口	P1	P2	P3	P4	P5	P6
		（人/日）	（人）	（%）
（低密度居住型） Group 1	贺茂	3 926	9 198	5.6	46.8	5.3	6.0	20.4	2.6
	次郎丸	4 353	7 813	4.4	45.6	2.6	4.6	22.4	4.4
	野芥	5 816	9 136	5.5	45.8	3.8	6.7	24.3	4.3
	名岛	1 723	10 126	3.2	42.8	7.1	12.5	28.9	5.3
	唐原	1 041	7 826	6.5	45.4	0.4	13.4	26.0	3.4
	香椎神宫	1 767	8 944	1.1	56.6	4.9	12.1	20.1	4.8
	舞松原	1 819	9 636	2.5	51.6	3.4	12.7	17.8	8.8
	和白	2 030	11 543	7.3	32.9	7.4	9.1	18.5	8.6
	奈多	2 397	7 092	4.4	43.9	6.7	8.0	17.0	8.2
	三苫	3 244	7 636	4.5	42.1	2.9	13.0	21.4	10.8
	周船寺	9 397	5 148	13.6	41.4	8.3	7.0	18.7	8.6
	土井	2 197	6 096	13.3	38.3	1.4	6.3	21.2	7.7
	香椎花园前	2 649	5 763	12.9	43.9	13.1	10.5	17.8	1.5
	箱崎宫前	5 732	16 916	9.1	43.5	10.0	14.2	21.1	2.0
	笠原	7 381	13 207	7.6	49.4	4.7	11.7	21.1	1.8
	香椎宫前	2 411	10 923	9.5	38.8	4.0	20.3	22.9	4.2
	樱坂	2 532	10 781	3.2	49.0	6.7	23.4	13.9	3.7
	平均	3 554	9 281	7.0	45.0	5.0	11.0	21.0	5.0
（产业型） Group 2	竹下	10 126	16 054	5.8	33.9	5.6	6.1	26.3	21.6
	今宿	8 545	8 484	6.9	35.9	1.9	10.4	18.8	23.5
	雁巢	668	3 147	1.5	38.8	8.4	6.5	19.4	21.5
	西户崎	1 679	2 506	5.5	35.0	12.9	7.5	19.4	19.6
	桥本	4 611	2 719	2.5	19.2	4.0	9.5	20.6	14.2
	下山门	4 277	7 777	2.1	28.9	4.6	1.8	19.5	37.9
	平均	4 984	6 781	4.0	32.0	6.0	7.0	21.0	23.0
（公共服务型） Group 3	福大前	10 907	6 051	3.7	25.5	44.3	8.9	14.0	2.2
	马出九大医院前	8 096	14 341	5.0	19.2	42.7	12.0	19.2	1.9
	箱崎九大前	6 636	9 064	7.9	24.8	34.2	7.3	19.3	6.0
	七隈	6 351	9 187	3.8	32.8	40.5	4.3	15.1	2.0
	九产大前	12 463	12 790	3.4	36.6	22.2	6.0	19.5	4.8
	梅林	1 975	5 978	2.4	38.0	21.0	7.5	21.2	3.5
	平均	7 738	9 569	4.0	29.0	34.0	8.0	18.0	3.0
（高密度居住型） Group 4	唐人町	16 523	16 659	3.5	55.4	14.9	5.1	20.4	0.7
	高宫	18 748	15 938	5.8	50.4	13.0	7.4	20.7	2.5
	藤崎	19 797	28 893	2.7	47.6	15.9	6.1	25.4	2.3
	雑餉隈	15 488	20 081	10.0	45.7	5.6	8.5	24.3	4.0
	茶山	3 252	12 024	4.1	57.9	14.1	3.7	17.2	2.3
	金山	4 564	13 386	3.7	66.7	3.4	4.1	19.4	1.7
	六本松	6 200	17 561	5.5	45.8	13.8	11.2	21.4	2.1
	别府	7 219	19 613	4.1	56.1	12.6	4.9	21.2	1.0
	西铁平尾	11 912	21 953	11.1	49.0	5.2	5.7	26.0	3.1
	薬院大通	4 148	21 721	13.6	42.3	12.6	7.1	20.1	4.2
	平均	10 785	18 783	6.0	52.0	11.0	6.0	22.0	2.0
（商服型） Group 5	祗园	11 833	8 245	23.8	13.3	10.9	17.1	30.5	4.2
	吴服町	5 438	11 114	22.9	16.9	9.4	12.4	35.4	2.8
	千代县厅口	6 277	11 460	15.0	21.7	19.6	11.7	29.6	2.5
	渡辺通	4 551	17 354	22.1	31.6	4.7	9.4	27.5	4.7
	东比惠	16 173	13 102	28.4	16.7	7.5	8.7	26.1	10.2
	南福冈	16 748	8 840	9.7	33.8	6.6	8.6	31.6	9.7
	箱崎	8 197	19 605	9.4	33.1	5.2	11.4	30.4	8.9
	贝塚	15 907	6 463	5.4	25.6	7.2	12.1	38.6	10.2
	室见	13 734	16 391	3.1	49.0	1.5	7.5	33.9	5.0
	千早	14 049	9 025	7.0	23.0	15.5	27.1	25.1	2.2
	吉塚	19 666	18 088	10.4	24.2	21.0	14.3	24.7	4.6
	大濠公园	14 523	15 285	5.0	16.8	8.2	36.2	32.5	1.3
	平均	12 258	12 914	14.0	25.0	10.0	15.0	30.0	6.0
全体平均		7 864	11 466	7.0	36.6	13.2	9.4	22.4	7.8

注：■表示各组的特征。

新窗口打开| 下载CSV

Group1（低密度居住型）：日均乘降客流量较少，公共设施用地面积比例也最低，人口分布数量（9 281人）也低于整体人口数的平均值（11 466人）。由此判定该类型站点多位于近郊区的低密度居住区，周边居民日常较少利用轨道交通方式出行。

Group2（产业型）：轨道交通站域范围内常住人口分布较少，商业用地面积比例也较低。但工矿、仓储等其他用地所占比例最高（23%）。因此，该类型站点周边环境多为工业园区、产业开发区、仓储设施等。

Group3（公共服务型）：公共设施用地相较于其他土地利用类型而言，所占面积比例最高（34%），且结合站点名称可以看出，该站域空间主要分布着行政办公、教育医疗等公共服务机构。

Group4（高密度居住型）：轨道交通站域范围内人口分布数量最大（18 783人），远超于总人口平均值（11 466人），且住宅用地所占比例高达52%，而公园、绿地用地仅占6%，表征该类型站点多位于人口分布较集中的高密度居住区域。

Group5（商服型）：站点的客流量（12 258人）远高于整体日均乘降数（7 864人），且商业用地（14%）、道路、水域用地比例（30%）都明显高于其他用地类型。因此，这组站点多位于城市副中心区或近邻商业地域。

综合考虑轨道交通运营线路、开通时间、站点区位等要素的基础上，结合上述的轨道交通站点类型特征，共选取13个代表性案例站点（井尻站、香椎站、福工大前站、和白站、箱崎宫前站、竹下站、今宿站、马出九大医院前站、九产大前站、藤崎站、雑餉隈站、东比惠站、吉塚站）作为实证分析对象。

3 轨道交通站域的城市空间演替

3.1　轨道交通站域空间的规模演替

3.1.1　轨道交通站域空间规模的整体演替

研究假定城市功能空间规模数量的变化差值为X，根据X值将演替强度划分为4个等级：一级为X≤5，表示平缓变化，即规模无变化或变化不大；二级为低强度变化，5<X≤15；三级为中强度变化，15<X≤30；四级为高强度变化，X＞30。根据图3所示，分别表征了1990、2000和2010年各轨道交通站域的城市功能空间规模演替轨迹。首先，从1990~2000年，有10个站点的功能空间规模演替强度为四级。其次，2000~2010年期间，共有9个站点空间的规模演替强度为四级，其中有7个站点呈高强度收缩趋势。纵观1990~2010年期间，共有7个站点空间规模的演替强度为四级，其中有5个站点呈高强度收缩的演变趋势；有3个站点的规模演替强度为二级，呈低强度扩展特征；另有1个站点的规模演替呈三级中强度扩展；而其他2个站点的空间规模演替幅度较小，未表现出明显的演化特征。基于上述分析结果表明，伴随轨道交通建设的成熟运营与发展，轨道交通站点空间的规模演替具有明显的空间异质性特征，且城市中心区域型、高密度居住型、商服型轨道交通站点的城市空间规模呈高强度的演化趋势，但其设施数量却逐年缩减，尤其2000~2010年的缩减特征更为显著。

图3

新窗口打开| 下载原图ZIP| 生成PPT

图3 轨道交通站域的城市功能空间规模与梯度演替分布图

Fig.3 Urban space scale and gradient succession distribution map of rail transit station

3.1.2　轨道交通站域空间规模的梯度演替

以轨道交通站点为中心，半径0~200、200~400、400~600 m 3个圈层空间的功能规模演替如图3所示，并将其归纳为递减型、并行型、增加型、曲线型4种模式，递减型表示功能空间规模随着与站点距离的增加而变小；并行型表示3个圈层范围内的功能空间规模变化不大；增加型表示功能空间规模随着与站点距离的增加而增大；曲线型描述了功能空间规模先增后减或先减后增的演化趋势。

从中心区域型站点来看，井尻站、福工大前站均呈递减型模式。对于低密度居住型、产业型轨道交通站点的城市空间规模随着与站点距离的增加分别呈现先增后减、先减后增的曲线型模式。公共服务型的马出九大医院前站点则呈现“曲线型—并行型”的演化趋势，而九产大前站则呈显著的曲线型模式。从高密度居住型站点来看，藤崎站点空间规模演替呈并列型模式，雑餉隈站点在2000年和2010年呈先增后减的曲线型模式。商服型站点在1990年和2000年呈显著的曲线型演变。整体来看，轨道交通站点的功能空间规模随着与轨道交通站点距离的梯度增加，大多呈先增后减的曲线型演化模式。也有部分轨道交通站点的功能空间规模距离站点越远，反而呈先减后增的曲线特征，这可能由于邻近轨道交通站域有国道、省道等主干道路通行，或是公园、预留开敞空间的布局影响。

3.2　轨道交通站域空间的职能属性演替

微观层面的城市职能属性是城市空间的主要支撑与城市基本功能的重要体现。1990、2000和2010年轨道交通站域空间的各职能类型规模及占总规模的比值表2所示。研究将轨道交通站域的城市职能组织模式划分为主导型、混合型两种类型，其中主导型用以描述轨道交通站点的城市功能空间范围内由某一类或两类职能占主导地位；混合型则表征由两类以上的职能类型所占空间规模比例较高。从中心区域型站点来看，以餐饮娱乐、商务服务为主导职能类型。从低密度居住型站点来看，和白站域呈现主导型的职能组织模式，箱崎宫前站在1990年、2000年呈较明显的混合型组织模式，而在2010年则呈现以餐饮娱乐、商务服务为主导型的空间布局。从产业型站点来看，竹下站、今宿站均呈显著的主导型模式，且商务服务功能类型的主导地位随时序列增加而愈发显著；从公共服务型站点来看，九产大前站的功能规模在3个研究时段内均以餐饮娱乐、商务服务为主导职能，马出九大医院前站表现出“混合型—主导型—主导型”的演替脉络。从高密度居住型来看，藤崎站在1990年和2010年的功能空间规模以商务服务、餐饮娱乐、医疗卫生为主要职能类型，雑餉隈站则以餐饮娱乐和商务服务为主导职能类型。从商务型站点来看，东比惠站点呈现“混合型—主导型—主导型”的变迁规律，吉塚站点空间则呈现“主导型—混合型—混合型”的演化路径。

表2 轨道交通站域的城市功能演替变化

Table.2 Urban functional succession changes in rail transit stations

		年份	医疗卫生		综合零售		生活服务		商业服务		文教服务		餐饮娱乐		商务服务
		年份	规模	（%）	规模	（%）	规模	（%）	规模	（%）	规模	（%）	规模	（%）	规模	（%）
中心区域型	井尻	1990	35	(10.4)	39	(11.5)	38	(11.2)	25	(7.4)	20	(5.9)	89	(26.3)	92	(27.2)
		2000	49	(12.7)	48	(12.4)	37	(9.6)	27	(7.0)	20	(5.2)	94	(24.4)	111	(28.8)
		2010	42	(12.8)	28	(8.5)	36	(10.9)	24	(7.3)	8	(2.4)	87	(26.4)	104	(31.6)
	香椎	1990	41	(11.2)	39	(10.7)	39	(10.7)	19	(5.2)	27	(7.4)	102	(27.9)	98	(26.8)
		2000	52	(12.6)	45	(10.9)	35	(8.5)	19	(4.6)	34	(8.2)	126	(30.4)	103	(24.9)
		2010	51	(16.2)	32	(10.2)	16	(5.1)	9	(2.9)	13	(4.1)	81	(25.8)	112	(35.7)
	福工大前	1990	14	(10.7)	13	(9.9)	14	(10.7)	6	(4.6)	4	(3.1)	45	(34.4)	35	(26.7)
		2000	16	(12.3)	16	(12.3)	10	(7.7)	9	(6.9)	5	(3.8)	39	(30.0)	35	(26.9)
		2010	26	(15.8)	18	(10.9)	7	(4.2)	6	(3.6)	4	(2.4)	58	(35.2)	46	(27.9)
低密度居住型	和白	1990	12	(13.8)	10	(11.5)	5	(5.7)	4	(4.6)	6	(6.9)	23	(26.4)	27	(31.0)
		2000	12	(10.6)	10	(8.8)	11	(9.7)	2	(1.8)	9	(8.0)	39	(34.5)	30	(26.5)
		2010	14	(10.9)	14	(10.9)	7	(5.5)	3	(2.3)	6	(4.7)	44	(34.4)	40	(31.3)
	箱崎宫前	1990	30	(9.4)	14	(4.4)	54	(17.0)	66	(20.8)	16	(5.0)	68	(21.4)	70	(22.0)
		2000	23	(8.3)	20	(7.2)	37	(13.4)	50	(18.1)	19	(6.9)	69	(25.0)	58	(21.0)
		2010	25	(10.3)	20	(8.2)	27	(11.1)	25	(10.3)	18	(7.4)	66	(27.2)	62	(25.5)
产业型	竹下	1990	9	(7.8)	10	(8.6)	19	(16.4)	8	(6.9)	5	(4.3)	26	(22.4)	39	(33.6)
		2000	9	(7.8)	9	(7.8)	21	(18.3)	10	(8.7)	4	(3.5)	29	(25.2)	33	(28.7)
		2010	20	(15.6)	7	(5.5)	17	(13.3)	4	(3.1)	8	(6.3)	31	(24.2)	41	(32.0)
	今宿	1990	12	(9.3)	14	(10.9)	15	(11.6)	13	(10.1)	12	(9.3)	25	(19.4)	38	(29.5)
		2000	19	(11.7)	16	(9.9)	18	(11.1)	14	(8.6)	9	(5.6)	38	(23.5)	48	(29.6)
		2010	23	(17.7)	10	(7.7)	8	(6.2)	7	(5.4)	5	(3.8)	34	(26.2)	43	(33.1)
公共服务型	九产大前	1990	9	(9.5)	2	(2.1)	13	(13.7)	9	(9.5)	7	(7.4)	33	(34.7)	22	(23.2)
		2000	9	(9.6)	3	(3.2)	4	(4.3)	3	(3.2)	4	(4.3)	44	(46.8)	27	(28.7)
		2010	14	(12.8)	2	(1.8)	3	(2.8)	8	(7.3)	5	(4.6)	46	(42.2)	31	(28.4)
	马出九大医院前	1990	29	(10.5)	16	(5.8)	41	(14.9)	50	(18.2)	20	(7.3)	60	(21.8)	59	(21.5)
		2000	20	(9.2)	19	(8.8)	30	(13.8)	32	(14.7)	19	(8.8)	54	(24.9)	43	(19.8)
		2010	24	(12.1)	24	(12.1)	23	(11.6)	13	(6.5)	4	(2.0)	65	(32.7)	46	(23.1)
高密度居住型	藤崎	1990	40	(14.2)	30	(10.6)	36	(12.8)	14	(5.0)	18	(6.4)	65	(23.0)	79	(28.0)
		2000	44	(14.5)	30	(9.9)	31	(10.2)	20	(6.6)	20	(6.6)	73	(24.0)	86	(28.3)
		2010	54	(18.9)	23	(8.0)	19	(6.6)	14	(4.9)	12	(4.2)	68	(23.8)	96	(33.6)
	雑餉隈	1990	51	(8.2)	70	(11.2)	69	(11.1)	56	(9.0)	38	(6.1)	219	(35.1)	121	(19.4)
		2000	67	(11.2)	52	(8.7)	49	(8.2)	43	(7.2)	31	(5.2)	235	(39.4)	119	(20.0)
		2010	66	(12.6)	34	(6.5)	53	(10.1)	33	(6.3)	14	(2.7)	217	(41.5)	106	(20.3)
商服型	东比惠	1990	18	(8.0)	38	(17.0)	31	(13.8)	10	(4.5)	20	(8.9)	49	(21.9)	58	(25.9)
		2000	16	(11.2)	19	(13.3)	14	(9.8)	7	(4.9)	11	(7.7)	36	(25.2)	40	(28.0)
		2010	22	(9.6)	30	(13.1)	19	(8.3)	7	(3.1)	18	(7.9)	43	(18.8)	90	(39.3)
	吉塚	1990	31	(10.3)	13	(4.3)	47	(15.7)	73	(24.3)	22	(7.3)	53	(17.7)	61	(20.3)
		2000	27	(10.2)	11	(4.2)	48	(18.1)	49	(18.5)	20	(7.5)	50	(18.9)	60	(22.6)
		2010	25	(13.5)	15	(8.1)	33	(17.8)	22	(11.9)	10	(5.4)	39	(21.1)	41	(22.2)

新窗口打开| 下载CSV

由此可知，随着轨道交通站点的城市功能空间演替，其职能属性的主导化趋势显著，且以高经济效益的餐饮娱乐和商务服务业态为主要功能构成。对于其他职能类型而言，尽管医疗卫生功能作为主导功能地位并不凸显，但其空间规模却呈较明显的逐年扩展特征，而生活服务、商业服务、文教服务职能的空间规模呈时序列缩减演化趋势。

3.3　轨道交通站域的城市空间集聚模式演替

3.3.1　轨道交通站域空间的整体功能集聚模式

空间集聚是城市功能分布的基本属性特征。研究采用最邻近指数法测算各类型轨道交通站点空间的城市功能整体集聚模式，分析结果表3所示。基于1990、2000和2010年的R平均值表明，轨道交通站域的城市功能集聚程度呈时序列增加的演替特征。

表3 轨道交通站域的城市功能集聚模式分析

Table.3 Analysis of urban function agglomeration mode of rail transit station

站名	1990年	2000年			2010年
	R值	R值	1990年比		R值	2000年比		1990年比
	R值	R值	差	变化	R值	差	变化	差	变化
井尻	0.588	0.596	0.008	×	0.576	-0.020	○	-0.012	○
香椎	0.548	0.565	0.017	×	0.470	-0.095	○	-0.078	○
福工大前	0.505	0.485	-0.020	○	0.512	0.027	×	0.006	×
和白	0.554	0.481	-0.073	○	0.517	0.036	×	-0.037	○
箱崎宮前	0.639	0.629	-0.010	○	0.631	0.002	×	-0.009	○
竹下	0.563	0.578	0.015	×	0.504	-0.074	○	-0.059	○
今宿	0.616	0.597	-0.019	○	0.655	0.058	×	0.039	×
马出九大病院前	0.459	0.424	-0.035	○	0.397	-0.027	○	-0.062	○
九产大前	0.552	0.562	0.010	×	0.545	-0.017	○	-0.007	○
藤崎	0.583	0.590	0.007	×	0.485	-0.105	○	-0.098	○
雑餉隈	0.637	0.608	-0.029	○	0.591	-0.017	○	-0.045	○
东比恵	0.735	0.752	0.017	×	0.593	-0.159	○	-0.142	○
吉塚	0.726	0.730	0.004	×	0.671	-0.059	○	-0.055	○
均值	0.593	0.584	-0.008	○	0.550	-0.035	○	-0.043	○

注：○表示集聚程度变高，×表示集聚程度变低

新窗口打开| 下载CSV

依次从各类型的轨道交通站点来看，中心区域型的福工大前站、低密度居住型、产业型的今宿站、公共服务型的马出九大医院前站、高密度居住型的雑餉隈站共6个轨道交通站点在2000年呈现的城市功能集聚程度相较于1990年而言，表现为更显著的集聚分布模式。与之相反，其他7个轨道交通站域的城市功能集聚程度则呈降低的演化特征。其次，从2000~2010年期间，中心区域型的井尻站和香椎站、产业型的竹下站、公共服务型、高密度居住型、商服型共9个轨道交通站点缓冲区范围内城市功能分布趋于更集聚的演替规律。再次，从1990和2010年的两个时间节点来看，除福工大前站和今宿站的其他11个轨道交通站域历经20 a的更新演替，其城市功能的集聚分布趋势越来越显著。

总体来看，结合前述的轨道交通站点空间规模演替特征来看，在轨道交通站域的城市空间规模高强度地缩减演化趋势下，城市功能呈较显著的集聚分布模式；且随着城市功能空间的职能主导化模式日趋显著的背景下，其集聚程度越高。

3.3.2　轨道交通站域空间的功能业态集聚模式

微观城市功能业态的集聚模式是轨道交通站域空间的最直观表象。根据表4中的最邻近空间随伴距离指数的测算值所示，首先，对角线数据表示轨道交通站点空间的同类型功能业态集聚分布特征，可以看出，餐饮娱乐（0.451）和商务服务（0.594）的同类型功能在轨道交通站域呈较明显的集聚分布模式；文教服务（0.633）和生活服务（0.675）相对而言，其集聚程度较弱；综合零售为了规避同质性竞争（0.827），同类型之间的选址布局则呈显著的离散分布模式。其次，从不同类型的城市功能业态间的测算结果可知，商务服务与其他6种功能业态间的测算值R´均在0.867以上，说明商务服务与餐饮娱乐、生活服务等功能的竞争关系较弱，呈较显著的离散分布模式。通过继续观察生活服务功能的测算值R´可以看出，生活服务功能既与同业态，又与商业服务、文教服务功能业态之间呈集聚分布特征，但集聚程度相对较弱。此外，餐饮娱乐与文教服务、综合零售等其他功能业态之间的R´值介于0.7~0.8，未表现出明显的集聚分布特征。而医疗卫生功能的同类型业态或与其他功能业态之间均呈显著的离散分布模式。

表4 轨道交通站域的城市功能业态集聚模式分析

Table.4 Analysis of urban functional business agglomeration mode in rail transit station area

功能业态	医疗卫生	综合零售	生活服务	商业服务	文教服务	餐饮娱乐	商务服务
医疗卫生	0.761	—	—	—	—	—	—
综合零售	0.736	0.827	—	—	—	—	—
生活服务	0.840	0.819	0.675	—	—	—	—
商业服务	0.748	0.666	0.649	0.724	—	—	—
文教服务	0.842	0.780	0.651	0.752	0.633	—	—
餐饮娱乐	0.770	0.748	0.710	0.631	0.791	0.451	—
商务服务	0.960	0.867	1.000	0.900	0.977	0.896	0.594

新窗口打开| 下载CSV

整体来看，结合前述轨道交通站域的城市功能空间其职能属性主导化趋势显著的背景下，仅有餐饮娱乐功能业态为共同分享多元的消费群体而呈集聚分布格局，而对于其他功能业态，由于站点空间的城市功能规模整体缩减及功能混合程度较弱的趋势下，商务服务、文教服务等在轨道交通站域空间呈较显著的离散分布模式。

4 研究结论及对中国轨道交通站域空间的可持续发展启示

4.1　研究结论

（1）轨道交通站域的城市功能规模演替具有明显的空间异质性特征，且中心区域型、高密度居住型、商服型站点的城市功能规模呈高强度的缩减演化趋势。从土地经济学角度来看，中心区域型、高密度居住型、商服型站点地区有着较高的经济价值和发展潜力，而这种逐年缩减的更新演替趋势直接导致了轨道交通站域空间的活力衰退，进而阻滞了站域空间的可持续发展。

（2）随着轨道交通站点的城市功能空间演替，其职能属性主导化趋势显著，尤其以餐饮娱乐、商务服务等高效益的职能类型为主要功能构成。此外，医疗卫生和商务服务业功能呈显著的递增演化趋势，生活服务、商业服务、文教服务功能则呈时序列缩减演化特征。轨道交通站域主导功能的优势度会随时间的推移而愈发显著，同时以主导功能为依托，吸引并培育新型功能要素或特色职能类型的植入发展，进而塑造出各具特色的轨道交通站域空间。

（3）随着轨道交通站域的城市职能主导化模式日趋显著，其功能集聚分布程度越高。这种集聚的城市功能分布模式，能够最大程度地盘活轨道交通站域的集聚经济效益，有效规避了因城市功能规模缩减而带来的空间衰退影响，使其直接进入站域空间的城市再生阶段。

4.2　对中国轨道交通站域空间的可持续发展启示

日本轨道交通站域的城市空间呈鲜明的规模缩减、职能主导化趋势、集聚分布更为显著的演替特征，而这种演化规律深受日本社会经济及环境条件的影响制约。诚然，研究中国城市轨道交通站域的城市空间可持续发展问题，更需要从中国特有的政治体制、制度变迁、生活方式、价值观念以及文化传统等深层机制探寻与城市空间更新模式的匹配关系。但面向可持续发展目标SDG₁₁的实现，研究借鉴日本轨道交通站域的城市空间演替规律与更新模式特征，能够为我国正处于不同轨道交通发展阶段的站域空间可持续发展提供前瞻性的政策启示与指导建议。具体如下所述：

（1）回应可持续发展时代要求，兼顾经济效益与社会公平的站域空间规划。目前，我国轨道交通站域的高端商业、高档居住、高层商务办公的“三高”现象已普遍存在，而对其他功能用地的经济效益挖潜却明显不足。此外，通过城市空间更新积极解决城市发展不平衡、社会不公平问题同样是轨道交通建设中值得关注的重要议题，也是实现“以人为本”的城市可持续发展的落脚点与归宿。因此，在未来“站城一体化”的可持续发展建设中，需要精准对接城市弱势群体、边缘群体，以及原住居民与流动人口等不同社会群体对轨道交通站点空间的意象感受与功能需求表达^[40,41]，加强轨道交通站点类型与其城市空间规模的相互锚固，充分发挥轨道交通在城市空间演替及其城市可持续发展中的能动作用，进而实现城市空间的精致化与品质化发展，这也是新时代城市发展转型的必然要求。

（2）对比站域环境，构建“主导功能+混合用途”的空间可持续发展模式。轨道交通的高可达性在一定程度上推动了站域空间主导功能的集聚，同时又吸引、培育出更多元化的混合功能用途。而这种混合并非普遍均衡化的混合，其根本指向在于不同类型站点地区具有不同侧重的城市功能用途混合。而当前“紧凑开发”、“精明增长”等成为我国城市发展建设长期倡导的战略理念^[42]，但片面的理解致使土地混合使用理念被机械地套用于轨道交通站点地区的规划建设，过度追求站点周边高强度开发的“陈规”，从而导致因某种功能业态饱和而造成的恶性竞争和资源扎堆。因此，需要在深刻理解每一个轨道交通站域空间系统的基础上，构建“主导功能+混合用途”的城市空间组织模式，实现轨道交通布局与城市空间组织的整体最优，这对于长期以来在紧凑开发影响下最大限度地“榨取”轨道交通站域空间的剩余和生产价值的中国城市可持续发展而言显得尤为重要。

（3）精细考量功能集聚特征，激发轨道交通站域空间的持续发展活力。如今在后现代文化消费转型驱动下，我国轨道交通站域空间的活力营造受到行政干预和资本寻租影响较大，过度商业化、高档化和网红化趋势打破了基于本土化的传统街区肌理，挑战着深度文化体验的功能需求与更新站域的可持续发展^[43]。因此，轨道交通站域作为未来实施城市可持续发展战略的重要微观阵地，需要精耕细作轨道交通站域的城市功能布局最优解，既要顾及站域周边建成环境的功能网点密度、区位环境等各项特征，更需要评估潜在消费群体的社会经济属性和需求偏好，同时兼顾公共服务设施的可及性和可达性，因势利导地遴选出更具适应性和实操性地轨道交通站点空间的城市功能集聚模式图谱，进而实现由城市功能集聚所带来的轨道交通站域空间的持续发展活力。

参考文献

原文顺序

文献年度倒序

文中引用次数倒序

被引期刊影响因子

[1]

U N. Transforming Our World: The 2030 Agenda for Sustainable Development[M]. New York：United Nations，2015.